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          出租車公司稱無法完全給司機讓利 減份錢余地有限

          出租車公司稱無法完全給司機讓利 減份錢余地有限

          2013-04-11 15:38:19

            交通部新聞發(fā)言人何建中也公開表示,單靠增加出租車的數(shù)量,并不能解決打車難的問題,反而給減少排放、污染和解決擁堵等增加負效應。

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            要不要放開市場允許個體經(jīng)營?

            “為什么不能新增一些個體牌照,或者學習國內(nèi)其他地方,要么干個體,取消企業(yè);要么就建立出租公司,給司機發(fā)工資。”意見會上,市政協(xié)委員和人大代表將“打車難”歸結(jié)為“體制”問題。

            其實,對于出租車的定位,一直眾說紛紜。有人認為出租車是城市公共交通的組成部分,服務大眾;有人認為出租車是城市公共交通的補充,占用社會資源多,不是通勤工具;也有人認為,出租車是城市客運的組成部門,載量有限,是完全個性化的出行方式。甚至有專家曾提出,出租車應當完全放開,走市場化調(diào)控。

            市民柳先生認為:“現(xiàn)在的出租行業(yè)好像是‘壟斷制’,出租公司信息不公開,其經(jīng)營成本、利潤總額、淘汰機制、經(jīng)營狀況都被嚴密封鎖。這種制度造成出租企業(yè)獨大,出租司機和打車人都是弱勢群體,所以不如干脆放開市場,允許個體出租車司機經(jīng)營。自己給自己打工,難道還能不上心?”

            市場化的嘗試,在國內(nèi)就有先例。比如溫州出租市場一度采取拍賣車牌的方式運營。1998年,一個車牌起拍價為20萬元,競爭人沒有任何限制。當時,政府獲利2億元。之后,巨額游資加入競爭,專業(yè)炒車團應運而生。出租車成了一種類似股票的商業(yè)載體,而非交通工具。一張車牌,幾經(jīng)轉(zhuǎn)手加價,身價倍增。最后的買家,即開車人被迫漲租價,彌補車牌價格的差額。

            “利益驅(qū)動下,出租車的車況難以保證,而此時政府已經(jīng)沒有干預權。一旦發(fā)生交通事故,打車人的權益很難得到保障。”一位業(yè)內(nèi)人士透露,“貨運界就曾發(fā)生過類似情況,個體司機發(fā)生交通事故,但是沒有上保險,根本無力承擔賠付款項。但如果有正規(guī)出租車公司,企業(yè)會受到各種各樣的約束,車輛會上起碼的保險,一旦發(fā)生問題,乘客還可以找企業(yè)負責。換句話說,雖然現(xiàn)在的出租行業(yè)仍存在這樣那樣的問題,但如果完全放開,后果更加不堪設想。”

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            租價如何調(diào)劑打車難?

            談及“打車難”,出租車價是個繞不過的話題。

            今年北京市“兩會”期間,全國勞模、出租車司機于凱直言:“我建議漲價。經(jīng)濟杠桿確實可以遏制一部分打車需求,緩解打車難。”

            “我在一線干的時間長,最體會司機的辛苦。現(xiàn)在很多人用出租車當通勤工具,這種定位本身就有問題,漲價,就能避免這種情況,把車讓給更多有需求的乘客。”于凱的觀點,代表了一部分的哥的想法。

            但并不是所有的的哥都這么想。

            昨天傍晚,在東單十字路口附近的一條胡同里,首汽友聯(lián)的一位的哥劉先生站在車下,活動活動胳膊腿兒。

            劉先生開出租整7年。說起價格問題,他給記者算了筆賬,“早晚高峰的時候,活兒多,但是不賺錢,咱真的是搭不起這工夫,兩三公里能走1個小時,車錢還不夠油錢呢。過了高峰,滿大街轉(zhuǎn)悠,沒什么人打車,空跑不賺錢。這要是再漲價,打車的人肯定少,份子錢回頭也跟著一漲,這活兒就真的沒法干了。”

            現(xiàn)任中國交通企業(yè)管理協(xié)會副會長趙忠義曾任北京祥龍出租客運公司總經(jīng)理,一直以敢說話著稱。他發(fā)言的時候,有股不管不顧的爽快勁兒: “我在出租行業(yè)混了半輩子,老北京話講也算這行當里的‘蟲兒’了。出租車漲價,最不樂意的是出租司機,他們怕提價以后,打車的人少了,份子錢卻變多了,自己的收入又得降低。”

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