國家發(fā)改委能源研究所研究員姜克雋在接受《每日經(jīng)濟新聞》記者采訪時稱,從全國范圍來講,交通污染對霧霾的“貢獻”在四分之一左右。
“汽車尾氣是主要的污染物,近年來城市的汽車越來越多,排放的汽車尾氣是霧霾的一個因素。汽車尾氣的排放牽扯到汽車燃料,也就是和汽柴油的質量有關。”卓創(chuàng)資訊成品油分析師陳晴在接受 《每日經(jīng)濟新聞》記者采訪時表示。
中投顧問環(huán)保行業(yè)研究員侯宇軒向記者表示,汽車尾氣排放是霧霾天氣形成的罪魁禍首之一,僅次于工業(yè)、生活燃煤和外來輸送之后排名第三。油品質量、汽車保有量和公路擁堵程度是決定尾氣排放量多少的關鍵性因素,特別是油品質量間接影響到氣體排放物的毒化性質和氣體顆粒物,與國民身體健康關系密切。
目前,中國大多數(shù)地方使用國III標準的汽油,上海、廣州、南京等城市用上了國IV標準的汽油,唯有北京從2012年5月31日開始實行最為嚴格的京V汽柴油標準。
柴油車的情況更為嚴重,由于滿足國IV標準需求的柴油供應不到位,國Ⅳ排放標準原定2011年1月1日執(zhí)行,后兩度推遲。
在中國環(huán)境科學院移動源污染控制室副研究員岳欣看來,對汽車行業(yè)來說,機動車的排放標準提高,要求不斷對發(fā)動機和關鍵部件進行改進,同時,石化行業(yè)油品也需進行相應提高。雖然生產(chǎn)的新車已經(jīng)符合排放標準,但車用燃料國家實施標準滯后于機動車排放標準,拖延了汽車排污的治理。
油品升級 技術因素成“擋箭牌”
探究油品質量升級緩慢的原因,技術因素總是第一個被擺到臺面上來。
此前,國內(nèi)某石油巨頭的一名技術人士向《每日經(jīng)濟新聞》記者表示,中國的石油企業(yè)在油品質量升級上一再拖延,情有可原。他表示,目前油企正“摸著石頭過河”,面臨重重困難,其中技術上的因素占三分之一,價格上的因素占三分之二。
中國石油大學一位專家此前向媒體表示,油品升級需要一個過程,需要對煉廠的設備、工藝和催化劑進行全面更新。同時還要考慮汽車發(fā)動機等相關設備性能的提高,這都需要一個長期的過程。
國際清潔交通委員會前主席邁克·沃什(MichaelWalsh)的研究顯示,在北京、上海和珠三角地區(qū),機動車排放對PM2.5的“貢獻”在22%至34%。社會各界大力呼吁削減汽柴油中造成大氣污染的成分,如硫和錳。汽車廠商也要求油品禁錳,以減少對車輛的損害。
“表面來看,機動車是導致霧霾的主要原因,但與汽車排放相關的油品關鍵指標包括硫、錳、苯、鉛、烯烴等,其中最主要的是硫含量。”金銀島分析師趙旭向《每日經(jīng)濟新聞》記者表示,它幾乎決定了機動車排放的所有污染物水平,無論是PM2.5、氮氧化物還是碳氫化合物、一氧化碳,都會隨著硫含量的增加而增加。因此油品中的硫含量,是決定油品質量最為關鍵的因素。
《新世紀》周刊報道稱,霧霾陰影之下,禁錳降硫勢在必行。隨之而來的問題是:在煉油環(huán)節(jié),降硫需要使用加氫工藝,禁錳意味著棄用含錳添加劑MMT(甲基環(huán)戊二烯基三羰基錳),這兩者都會降低汽柴油的辛烷值。辛烷值是衡量汽油在汽缸內(nèi)抗爆震燃燒能力的數(shù)字指標,也是區(qū)分不同等級汽油的關鍵標準。辛烷值低,汽柴油標號降低,汽柴油抗爆性下降,燃燒不完全,機器易震——這是汽車企業(yè)以及消費者不愿看到的結果。
不過,《每日經(jīng)濟新聞》記者在采訪中發(fā)現(xiàn),很多專家并不認同油品升級過程中的羈絆是技術問題。
“技術是不是問題,簡單來說就是錢的問題。”廈門大學中國能源經(jīng)濟研究中心主任林伯強教授向 《每日經(jīng)濟新聞》記者表示。