連續(xù)多年保持高速增長的中國車市，終于狠狠地踩下剎車，1月10日，中國乘用車市場信息聯席會出爐的最新數據顯示，2011年全年累計銷量達到1370萬輛，同比增長2.8%。
2011是中國車市合理回歸的元年。從廠家到經銷商、從決策者到消費者，都應該漸漸習慣個位數甚至階段性負增長的常態(tài)。
預測2012年中國汽車銷量是一件充滿風險的技術活。但可以肯定，中國車市告別持續(xù)10年的兩位數以上增幅將成為共識。25%的年均增幅和個位數的成長市場會截然不同，原本功效十足的市場營銷效應會不再那么神奇；產品、品質和品牌等汽車本源要素的重要性逐漸提高。
這同樣意味著汽車廠家將要更加務實地做好產品、品質、渠道和品牌的基礎功課，不再指望一個營銷活動，一款強有力的產品改變命運的投機想法。
不過，和這些常規(guī)事件相比，更令人興奮的是沉寂多年的大規(guī)模的兼并重組將再次發(fā)生。預計從今年開始，長期潛伏的裸泳者們會逐漸顯身，并購會逐漸厘清中國車市目前散、亂并存，強弱不分的局面。可以預見，中國汽車市場回調愈深，重組事件就愈壯觀。
長久以來，除了一汽并購天津汽車和上汽并購南汽之外，過去井噴十年內鮮有其它大規(guī)模的并購案例，倒是不缺一廂情愿的拉郎配。
從歷史經驗來看，成熟汽車市場的大規(guī)模的并購都發(fā)生在市場慘淡，行情向下的時候，揭不開鍋的企業(yè)才會真正兩情相悅、你情我愿入洞房。
2011年，快速的市場調整，讓準備不足、基礎薄弱的汽車公司露出軟肋，比如東南汽車和華晨汽車，在2003年中國車市快速增長以來，因為持續(xù)的人事動蕩和反復的策略性失誤，不僅未能享受中國車市黃金十年的紅利，反而是一直與虧損和下滑的陰影如影隨形。預計兩家公司短期內難有質的改觀，會成為可能被整合的第一梯隊。
第二梯隊的陣容正在不斷擴大，江淮汽車、奇瑞汽車和比亞迪汽車正在經歷艱難的調整期，通過大刀闊斧的變革，優(yōu)秀者可以迅速扭轉被動局面，躋身吉利和長城汽車這樣強有力的隊伍中，被動者則可能積重難返，淪為大集團潛在的兼并整合對象。
從更遠的時間和空間來看，如果把廣汽集團和吉利汽車、長城汽車放在潛在的收購行列中，可能會有些意外。但是隨著中國國內井噴增長期結束，留給每家汽車公司的增長空間會逐漸狹小，目前這些看似處于優(yōu)勢的廠商，一旦稍有不慎，很快就會陷入內外夾擊的洪流中。
這是126年來全球汽車工業(yè)發(fā)展的客觀規(guī)律。逐漸成熟的國家，汽車行業(yè)的品牌分布將逐漸成型，未來中國車市容納不下50家以上的汽車公司和品牌。和歐洲、日本及美國汽車市場一樣，大多數的汽車公司和品牌要么徹底消失，要么背靠大集團謀得未來的一席之地。
目前兼并重組的最大難題是資產劃撥和股權收購。因為要確保地方的就業(yè)和稅收，地方政府牢牢掌控地方汽車企業(yè)的干部任免、稅收、發(fā)展指揮權，即使這對汽車行業(yè)和企業(yè)發(fā)展造成困局也難以松手。
比如當前排名第二的東風汽車公司，正在積極地接洽良好的殼資源。2001~2011十年中，除了兼并關聯的鄭州日產（微博）和東風小康，東風幾乎沒有實質性的對外并購，而上汽則接連收購沈陽通用、煙臺大宇、五菱汽車和南汽集團，迅速成為行業(yè)翹楚。
相比之下，東風并購的愿望更加強烈。有消息顯示，東風一改前十年的謹慎和保守，開始頻頻接觸可能的潛在伙伴，而且潛在對象在年銷量50萬輛左右。“預計未來五年產能過剩現象突出，行業(yè)兼并重組不可避免。優(yōu)勢企業(yè)之間的競爭將更加激烈，同時也給綜合競爭力強大的企業(yè)提供了做強做優(yōu)的機會。”東風公司新晉總經理朱福壽在2011年7月19日的東風公司年中會議中已經為未來可能的并購埋下伏筆。