近年來，人工智能、5G、大數據等新技術的發(fā)展，推動了自動駕駛與車聯(lián)網技術的應用，道路交通的智能化、網聯(lián)化程度顯著提高，新模式、新業(yè)態(tài)不斷涌現，為智慧交管創(chuàng)新應用提供了新的賽道，為社會經濟的發(fā)展注入了新的動能。
面對新模式、新業(yè)態(tài)，道路交通法律法規(guī)如何與之適應，建立相應的評價標準、監(jiān)管體系，這已是共同努力的方向。在2022世界智能網聯(lián)汽車大會上，公安部、交通運輸部相關負責人從智慧交管、道路安全、測試標準等方面進行探討。
自動駕駛汽車上路測試、事故責任等問題被聚焦
當前新一輪科技革命和產業(yè)變革加速演進，我國汽車產業(yè)的智能化、網聯(lián)化、電動化飛速推進，以新能源汽車為主體的智能網聯(lián)汽車快速進入到人們的出行生活。
公安部副部長劉釗介紹，截至8月底，我國新能源汽車保有量達到1099萬輛，同比增長65%，今年1-8月新注冊登記的新能源汽車達到322萬輛，同比翻了一番。汽車智能化趨勢也在明顯加快，L3級以上高度自動駕駛技術逐漸在城市出租車、干線物流、末端配送等特定場景和限定區(qū)域開展應用。
“公安部積極支持智能網聯(lián)汽車產業(yè)創(chuàng)新發(fā)展，聚焦自動駕駛汽車上路測試通行、交通事故責任等問題，積極推動道路交通安全法完善修訂，推進國家車聯(lián)網產業(yè)標準體系指南，十項技術標準申報編制，為智能網聯(lián)汽車發(fā)展創(chuàng)造良好的法規(guī)標準環(huán)境。”劉釗表示。
劉釗介紹，公安部積極支持道路測試和示范應用，深入推進國家智能交通綜合測試基地建設和無錫國家級車聯(lián)網先導區(qū)建設，為十幾家企業(yè)開展安全駕駛能力測試提供方便，指導地方拓展測試道路和場景，累計在28個城市發(fā)放測試號牌8200多副，開展測試公路道路6900多公里。
“我們加強服務供給，出臺車間改革，試點出場及查驗汽車登記新模式，便利新能源貨車城市通行等一系列服務經濟社會發(fā)展新舉措，推進城市道路路口精細化治理和智能化提升，為智能網聯(lián)汽車發(fā)展創(chuàng)造便利條件�！眲⑨撎岬健�
劉釗表示，公安部將與相關部門一道加強法律法規(guī)前瞻性研究，加大智能網聯(lián)汽車準入和上路通行試點的政策支持，積極推動“十四五”全國道路交通安全規(guī)劃中的智能網聯(lián)汽車安全監(jiān)管任務的落實。建立健全與新技術、新業(yè)態(tài)相適應的交通安全管理體系。
“積極支持北京、上海等有條件的地方開展創(chuàng)新應用先試先行，持續(xù)創(chuàng)新智能網聯(lián)汽車安全行駛規(guī)則仿真驗證技術，推進車路協(xié)同、數字身份和信息安全交互等試點應用，構建智能網聯(lián)汽車運行安全基礎保障機制，協(xié)同推進智能網聯(lián)汽車產業(yè)高質量發(fā)展。”劉釗表示。
智能網聯(lián)汽車道路測試缺乏多元化應用場景
當前車聯(lián)網技術處于初期，由于系統(tǒng)的不完善，產生了一些意想不到的事故和故障。公安部交通管理科學研究所副所長俞春俊認為，近年來，在國內外發(fā)生了多起形態(tài)相似，涉及輔助駕駛的惡性交通事故，這背后原因包括廠家夸大宣傳，把輔助駕駛說成了自動駕駛，誤導車主。
“此外，車輛感知決策算法確實存在漏洞，對已發(fā)生的幾起開啟自動駕駛功能的車輛事故分析表明，超過80公里時速的高速行駛狀態(tài)下，視頻、雷達對于靜止或低速車輛的識別能力顯著減弱，有的感知已被當作‘干擾雜波’給過濾掉了，事故的直接表現為，車輛無任何緊急制動或要求接管的指令，徑直撞向靜止或低速行駛的車輛。這些事故也從一個方面反映了自動駕駛技術的安全性有待提高。”俞春俊認為。
俞春俊指出，自動駕駛與車聯(lián)網的發(fā)展存在一定挑戰(zhàn)，當前的智能網聯(lián)汽車道路測試多處于低水平重復，缺乏多元化的應用場景。測試道路的選擇缺乏多樣化和針對性，許多地方的測試道路動輒幾百公里或者上千公里，但道路類型、結構設施、交通流特征高度相似。
“網聯(lián)化自動駕駛的測試場景缺失，從全國開放的5000多公里測試道路來看，具有網聯(lián)化測試場景的極少，把場景映射到駕駛決策中的更少。在自動駕駛運行的功能和性能方面缺少高質量的評價方法和手段，不同場景下的駕乘的舒適性、平穩(wěn)性、高效性、安全性評價體系尚未建立�！庇岽嚎≌J為。
公安部道路交通安全研究中心法規(guī)室副主任黃金晶認為，要加強自動駕駛系統(tǒng)駕駛行為的合法合規(guī)性，逐步完善我們自動駕駛系統(tǒng)決策邏輯的合理性。
未來車內能否去人(沒有司機)？黃金晶認為，要有三個條件：第一，技術上讓公眾不再疑慮。第二，能夠通過技術隨時接管。第三，運行安全監(jiān)管的人車比例問題。讓通行的行為合法，讓車輛本身合規(guī)，讓各項安全管理制度落實，這可能需要公安、工信、交通運輸等很多部門共同協(xié)作。
自動駕駛也有長尾效應
交通運輸部公路科學研究院中心主任周煒認為，自動駕駛也有長尾效應，比如說自動駕駛智能車輛測試，測試50天內能夠發(fā)現99.9%的問題，那0.1%的問題可能5000天未必能發(fā)現和解決。再從測試里程來說，在15萬公里測試時就能發(fā)現99.9%的問題，那0.1%的問題未必在15億公里中能發(fā)現和解決。
周煒表示，自動駕駛汽車使用條件有幾個概念要清楚，試運營是運營的一種狀態(tài)，本質上運營方有一定法律和管理責任。運營安全性、可靠性、穩(wěn)定性以及車型一致性，都要納入運營評估，并實施嚴格監(jiān)管。分類分級運行要明確要求，合法運營有規(guī)可循。
俞春俊表示，整體上來看，自動駕駛的道路測試尚未形成科學、系統(tǒng)、全面、以運行安全為導向的應用測評技術體系。各類各級車聯(lián)網建設多屬于示范驗證階段，尚未形成對智慧交管真正的賦能。車聯(lián)網的本質是把車端、路端和云端設備，按照一定的信息格式連接起來的網絡，應是逐步增加、逐步完善，不斷迭代的量變過程。
“構建測評體系，即構建智能網聯(lián)汽車運行安全測試標準體系，扎實推進自動駕駛技術的落地應用。創(chuàng)建測評體系，即以更高要求、更多元場景為特征的智能網聯(lián)汽車第三方測評機制，加速提升智能汽車的運行安全性。交通標志的識別是一個關鍵測試項目。要創(chuàng)新應用模式，以賦能智慧交管為抓手，深入挖掘一批車聯(lián)網應用場景�！庇岽嚎≌J為。
“智能化涉及車輛本體技術條件、使用條件、從業(yè)人員條件、企業(yè)管理條件、行業(yè)監(jiān)管條件。把高風險向低風險轉化，轉化的最后結果是以低風險的方式來解決問題。所以城市物流配送、城市微循環(huán)、干線公路運輸、半開放場地是優(yōu)先發(fā)展的內容�！敝軣樚岬健�
周煒表示，“我們不主張一個車100%的智能化，沒有限制條件的運營。我們的思路是要進行試點，總結凝練經驗以后，有助于交通運輸行業(yè)對智能車、無人駕駛車或者自動駕駛車輛的管理�！�
交通運輸部公路科學研究院ITS中心副主任宋向輝認為，不管談智能的車還是談智能的路，還是談兩者協(xié)同發(fā)展，站在交通運輸角度來看，本質訴求永遠沒有變，只要把握住讓人和物快速、高效、安全到達目的地，但協(xié)同發(fā)展是跨部門、跨行業(yè)，而且是集技術、產業(yè)、政策，還有商業(yè)模式于一體的復雜系統(tǒng)，所以需要從頂層去統(tǒng)籌謀劃。
新京報貝殼財經記者 陳維城