自90年代起，特別是近5年來，中國電動自行車由里到外都圍繞著市場需求和技術進步展示出創(chuàng)造的力量。毫不夸張的說，人類歷史上沒有一種交通工具可以在短短的十幾年里，從無到有，從幾萬輛起步到社會保有量接近2億輛，年增長達到3500萬輛。
更驚奇的是，這些都不是在一片贊揚聲中取得的。恰恰相反，它是在各種封殺、禁止、爭論、限制中，綻放出生生不息的力量，這種力量來源于企業(yè)與消費者之間那種擋不住的魚水聯系。它也無時不在呼吁整個社會為這個默默貢獻、卻一直遭受歧視與誤解的行業(yè)，補上一份公正的評價。
人們不能無視電動自行車對節(jié)能減排的貢獻。電動車目前的能耗平均達到1.5Kwh，每度電能耗約380克標煤，折算碳排放1.03公斤。按80%煤電計算，我國每度電排放約0.8公斤。1.5Kwh折合1.2公斤，行駛1萬公里為120公斤。就算是很重的電動自行車，其碳排水平分別是公交車的46%，摩托車的21%，汽車的5.8%，這還都沒有考慮堵車的因素，也沒有考慮尾氣污染城市空氣的因素，這樣的交通方式難道不是應該鼓勵的嗎？
人們更應當公道客觀地評價電動車交通的安全性。電動自行車是不是交通安全的罪魁禍首？我曾經匯總過歷年交通安全事故傷亡人數的數據（來源中國道路交通安全統(tǒng)計公報)，從2004年到2010年，涉及電動自行車的事故死亡人數與受傷人數是逐年上升的。這是事實，可是事實的另一面是大量的自行車被電動自行車所取代，涉及自行車的傷亡人數以更大幅度下降，兩者合計的傷亡人數量比平均水平下降得更快。這表明，車輛使用結構的變化并沒有造成這個群體死傷人數的上升，相反，從公開的數據來看，它是大幅度下降的，07年比04年減少4222人，2010年比07年減少1377人，比04年減少5599人。
另一個角度也可以作為印證。2010年，涉及電動自行車的死亡人數是4029人，當年全國電動車的保有量超過1.2億，按群體計算的萬人死亡率為0.35。對比一下，我國04年10萬交通死亡，按13億計算，萬人死亡率0.77。電動自行車萬人死亡率僅為全國平均水平的45%，怎么說是它是交通安全的罪魁禍首呢？實際上，要降低事故率，扎實地落實分道行駛和遵守交通法規(guī)是正道。
當前，隨著汽車社會逐漸形成，很多城市的發(fā)展觀念出現了問題，尤其是對美國式的汽車一元化模式味的熱切向往，并產生禁止電動自行車的強烈沖動。那么，我國有沒有可能發(fā)展成美國這樣的汽車一元化社會？
顯然不能。美國3億人口，2.54億輛汽車，千人轎車844輛，我國目前約1億輛轎車，13億人口，千人77輛。到2025年達到2.56億輛，超過美國成為汽車保有量世界第一，但千人水平只有173，僅為美國的20%。到那時，汽車總量是現在的的2.5倍，都集中于狹小的沿海中部地區(qū)，道路將擁堵不堪，汽油消費量超過美國……這是一幅什么景象？PM2.5，交通時間，能源壓力，一切為汽車讓路，只會讓汽車成為中國的惡夢，而不是中國美夢！
又有人說內地可以學習香港，地鐵四通八達，構建一個巨大的地下交通網絡。也許可以在超大城市和大城市執(zhí)行，但對于廣大的二、三線城市和農村，每公里數億，數十億的地鐵投資有這個可能嗎？
顯然，汽車一元化和汽車、地鐵二元化的發(fā)展模式都是值得商榷的。最現實可行的道路是，汽車、地下公交及各種小型輕便交通共存的第三條道路，大力構建“輕便交通”道路使之成為容納各種小型交通工具的便捷安全通道，擁有汽車但少開汽車，盡可能地降低能源消耗，減少尾氣排放。這其中，“電動自行車”將擔負起重要的歷史使命，低碳、節(jié)能、零排放、停車容易、占道空間小，都將顯示出巨大的優(yōu)勢。它不僅僅是今天的需求，更必將踏上時代進步的快車，充分吸取互聯網、新能源、新器件等高新科技的成果，成為未來中國交通不可或缺的重要一環(huán)。（綠源電動車董事長 倪 捷）