此外，豪車的利潤也有所下滑。以捷豹路虎為例，去年在北京，一輛攬勝要加價70萬元，而今年已經開始優(yōu)惠降價。對于經銷商來說，銷售一臺車的利潤等于下滑了數十萬元。
盡管如此，在經銷商眼中，豪華品牌仍是一個難以抗拒的誘惑。
出于對豪車品牌未來增長的樂觀預期和誘惑，一些經銷商集團顯然愿意放眼未來，采取先“養(yǎng)著店”、“占個位”的思路。換句話說，是在關鍵市場，先布上這枚棋子，以免在未來國產之后，隨著經銷商數量的增加，相關品牌在某一地區(qū)的經銷商數量趨于飽和，這就很難再進入相關區(qū)域。
呂征宇表示，英菲尼迪是后來者，會特別注意保護投資人的利益，也非常注意單店的銷量和盈利能力，“我們不會在一個城市開設過多經銷店”。他透露，英菲尼迪的計劃是，主要集中在一、二線城市，渠道不會輕易下沉，并且“絕不以犧牲價格來盲目追求利潤和短時間的銷量”。
暗戰(zhàn)話語權
除了為將來國產之后迅速提升銷量做好渠道搭建外，促使二線豪車急速擴網的深層次原因還在于，通過及時鋪網，占據主導地位，以便在未來的合資公司內部獲得更為主動的話語權。
這將是影響其未來的一枚關鍵棋子。此前，豪華車品牌在華的渠道之爭，已經將渠道暗戰(zhàn)對于品牌銷售的關鍵性暴露出來。國產之后，進口奔馳的經銷商與奔馳中國在渠道的掌控權上，依然強過合資企業(yè)。而奔馳中國進口和國產銷售渠道的整合也經歷了長期的陣痛和舉步維艱。
今年4月，入華僅3年的英菲尼迪公布了國產計劃，將于2014年在襄陽正式國產。呂征宇為英菲尼迪制訂的五年目標是“到2016年占中國豪車市場10%份額”，而國產化的順利推進將成為實現(xiàn)這一目標的有力保證。
從目前披露的情況來看，英菲尼迪國產項目仍置于東風日產框架之下；2014年國產之時，英菲尼迪將與東風日產天籟、樓蘭在襄陽工廠進行混線生產，制造層面由中方負責，技術輸入由日方負責。但目前針對渠道主導權、話語權的爭奪，仍在東風日產、東風、英菲尼迪之間微妙地進行。
日產汽車執(zhí)行副總裁、負責英菲尼迪品牌的安迪·帕默的想法是，英菲尼迪要想超越競爭對手，主要取決于其品牌的自主性。目前，“英菲尼迪中國事業(yè)總部”仍署在“日產(中國)投資有限公司”名下，是日產中國的一個部門，并非獨立法人。但在職能上，該事業(yè)部主要接受英菲尼迪全球事業(yè)部的管理。作為英菲尼迪國產的直接推動者，呂征宇也直接向負責英菲尼迪全球業(yè)務的日產汽車公司副總裁齋藤徹匯報。
此前，業(yè)界普遍認為，英菲尼迪很可能參考奧迪的合資版本——負責進口車業(yè)務的奧迪中國被撤銷，原有職能并入新成立的一汽-大眾奧迪銷售事業(yè)部。該事業(yè)部隸屬于一汽-大眾銷售公司，全面統(tǒng)管奧迪在華銷售，包括進口及國產車型的銷售及營銷、品牌建設、售后等業(yè)務。
如按照此模式，英菲尼迪在東風日產體系中導入國產后，將會在合資公司體系下成立新的事業(yè)部。
按照呂征宇的表述，“一個品牌、一個渠道”是英菲尼迪國產后的銷售原則。這一強勢的表述，令是否復制合資雙方都推崇的一汽-大眾奧迪模式仍存變數。在業(yè)內人士看來，英菲尼迪中國有可能變成獨立法人與東風組建一個新的合資銷售公司，負責該品牌的運作。
東風汽車有限公司副總裁、東風日產乘用車公司總經理松元史明的說法是，“英菲尼迪國產后仍將采用現(xiàn)在的渠道，由英菲尼迪中國負責銷售。”無論如何，這都為英菲尼迪國產后的渠道主導權，增加了無數變數。
同樣的境遇也在捷豹路虎身上上演。今年3月22日，奇瑞和捷豹路虎正式敲定合資計劃，雙方擬按照50∶50股比在華組建合資企業(yè)，合資工廠將于2014年7月正式竣工，并將投產捷豹路虎以及合資自主品牌車型。