從3月1日起，上海市暫行實施早晚高峰出租汽車嚴(yán)禁使用“打車軟件”、禁止加價、嚴(yán)禁出租汽車駕駛員在載客行車途中接聽、使用手機終端設(shè)備。為了推行打車軟件監(jiān)管，上海市交通運輸和港口管理局約談了嘀嘀打車和快的打車相關(guān)負(fù)責(zé)人，將“打車軟件”約車業(yè)務(wù)納入電調(diào)業(yè)務(wù)統(tǒng)計范圍。打車軟件的加價競爭已愈演愈烈，上海此舉，可謂對廣州及其他大城市的軟件打車行為敲響了警鐘。
有乘客無奈坦言，隨著打車軟件的推廣，在上海打車反而越來越難，“不僅僅是路上顯示綠色頂燈的空車招手不停，就連拿打車軟件打車也很難，必須要加價才有車。打車軟件風(fēng)行背后存隱患，還為黑車提供生存土壤。而對于廣州人來說，最近看到街上的空的士呼嘯而過，里面往往都是掛著一個電召的牌子。換作以前，這種電召情況實在要少得多。
傳統(tǒng)的電召之所以輕而易舉就被兩大手機軟件干掉，原因也很簡單：召車效率太低。從乘客打電話發(fā)出需求，到總臺接收信息，放出需求信息，的士司機搶著按鍵回復(fù)去應(yīng)召，被確認(rèn)后再去接客，乘客可能早就跑掉了。中間耗費的成本讓的士司機和乘客都無法忍受。而在移動互聯(lián)網(wǎng)的模式下，通過個人與司機的GPS精確定位，交易雙方能夠以最短距離實現(xiàn)彼此適配。僅就此而言，哪怕沒有補貼，智能手機召車都要比傳統(tǒng)電召有優(yōu)勢。
基于這種既成現(xiàn)實，管理部門要想把乘客從已經(jīng)形成的移動召車和移動支付模式中扯出來，顯然是很難的。IT巨頭以金融上的迅雷不及掩耳之勢，迅速裹挾了億萬公眾。此種經(jīng)濟行為不會兼顧無法使用移動終端召車的人群。這就出現(xiàn)了的士行業(yè)內(nèi)的一個糾結(jié)：一方面的士生意確實好了，使用打車軟件的乘客滿意了；另一方面，打不到車的人抱怨政府不管。
如今上海對高峰時段禁止使用打車軟件的做法，從緩解打車矛盾的角度來說，可能只是一種權(quán)宜之計。因為正是的士供給量不足才會導(dǎo)致短缺，而軟件的推行在增加周轉(zhuǎn)率的同時，當(dāng)然也不可能替政府解決供應(yīng)量問題。軟件的使用，若在純市場行為的圈子里，政府是不宜去管的，類似于市民用團購獲得優(yōu)惠，哪怕價格再低，工商也不能管。但偏偏出租車業(yè)又有公共服務(wù)的性質(zhì)，對公司投訴的增加，必然會沖擊管理體制。
可以預(yù)見，在從兼顧公平的角度出發(fā)，打車軟件被“招安”之后，爭搶出租車的方式，不過是從隱秘轉(zhuǎn)向公開，從手機電召重新回到了馬路上面對面的爭奪而已。
耀 琪