膠南的董家口礦石碼頭，巨大的卸船碼頭平臺和礦石傳送帶稍顯寂寞，海風(fēng)吹來讓人不寒而栗。海運(yùn)寒冬還在繼續(xù)，平靜而不沉寂。充滿布子與博弈的寒冬之中，將在未來向人們展示怎樣的海運(yùn)格局，不可避免的周期性之后的春天，將又是誰執(zhí)牛耳？
本報(bào)記者 李虎
A 低谷·布局
“一塊鐵礦石從澳洲運(yùn)到亞洲，就能變成一塊黃金。”航運(yùn)業(yè)紅火的光景，船東們總喜歡用這句話形容日子有多好。
在經(jīng)歷了2001年周期性回落之后，全球海運(yùn)市場2002年、2003年開始回暖，此后持續(xù)升溫。2008年5月BDI指數(shù)創(chuàng)下11793點(diǎn)的歷史高點(diǎn)。這幾年的日子正好，航運(yùn)公司賺的盆滿缽滿。一條好望角型散貨船高峰時(shí)的日租近30萬美元。只要有船，運(yùn)費(fèi)都不是問題。
此后的“冰火兩重天”，則令許多經(jīng)歷了好日子的航運(yùn)公司苦不堪言。2008年下半年受國際金融危機(jī)等多重因素影響，市場突然坍塌，BDI指數(shù)一路下挫，在12月5日跌至663的歷史低點(diǎn)，較之最高點(diǎn)跌幅達(dá)94.4%。從此，航運(yùn)業(yè)開始了長達(dá)5年的持續(xù)低谷期。盡管2009年11月BDI指數(shù)曾經(jīng)一度返回4600多點(diǎn)，但此后依然無法擺脫長期的低迷。
BDI指數(shù)這張航運(yùn)市場的“晴雨表”，讓很多航運(yùn)公司的老板愛恨交加。經(jīng)歷了持續(xù)的低迷后，一位航運(yùn)公司老板曾調(diào)侃說，這個(gè)航運(yùn)低谷的周期有多長，2年、3年、5年？最壞的時(shí)候已過，但到底何時(shí)會(huì)回暖，只有天知道。
2013年以來，BDI指數(shù)出現(xiàn)強(qiáng)勢反彈，由7月份的1000點(diǎn)左右大幅升至9月底的2003點(diǎn)。全球貿(mào)易有所回暖的“氣息”，各家航運(yùn)公司都已嗅到。
2012年12月，必和必拓公司與山東海運(yùn)簽署了10年《鐵礦砂海運(yùn)合約》。今年10月31日淡水河谷公司與山東海運(yùn)簽訂金額逾5億美元的《鐵礦石運(yùn)輸合約》，并將4艘40萬噸礦砂船交付山東海運(yùn)聯(lián)盟。這份合約也是近年來全球航運(yùn)業(yè)為數(shù)不多的大額合約。
“春江水暖鴨先知”，兩大世界級礦山相繼出手“議價(jià)”，引來業(yè)界矚目。有業(yè)內(nèi)人士分析，這并不能標(biāo)志著航運(yùn)業(yè)的暖冬即將到來，“寒冬”短時(shí)間內(nèi)無法徹底走出。兩份大單，更多的是巴西礦與澳洲礦在行業(yè)低谷期布局未來的考量。
業(yè)內(nèi)人士分析，必和必拓公司聯(lián)手國內(nèi)航運(yùn)公司建造25萬噸的礦砂船并鎖定長約，是在其沒有超大礦砂船份額的情況下，先手布局，意在保持澳洲礦與淡水河谷超大礦砂船的運(yùn)輸成本差距，使澳洲礦保持競爭力。
由于巴西至中國之間的海運(yùn)距離，為澳大利亞至中國海運(yùn)距離的三倍之多。淡水河谷也曾承認(rèn)，澳洲礦在運(yùn)輸方面確實(shí)比淡水河谷性價(jià)比更高，其為中國市場量身打造的大船計(jì)劃則成為了解決運(yùn)距劣勢的關(guān)鍵。
有消息稱，現(xiàn)有35艘大船的淡水河谷計(jì)劃向中國船東出售其中的19艘。淡水河谷近期表示，計(jì)劃在未來6年向中國銷售11億噸礦石。交通部十三號文件使其40萬噸?？恐袊劭诘拇箝T關(guān)閉，淡水河谷此時(shí)的布局意在更加長遠(yuǎn)的未來。
作為全球的鋼鐵生產(chǎn)大國，中國鐵礦石進(jìn)口量已超過全球鐵礦石海運(yùn)貿(mào)易量的70%。隨著淡水河谷、必和必拓、力拓的大規(guī)模的擴(kuò)產(chǎn)，未來國際鐵礦石市場將供大于求的趨勢下，巴西礦和澳洲礦對中國市場份額的爭奪勢必更加激烈。航運(yùn)寒冬之下，礦山的角力或?qū)⒅皇潜揭唤恰?/p>
B 新規(guī)則·新模式
行業(yè)寒冬的冰山之下，航線上的運(yùn)力也在進(jìn)行著擇汰。去年12月，山東海運(yùn)與必和必拓公司簽署了一紙10年的鐵礦運(yùn)輸合約。今年10月9日，山東海運(yùn)全球首制的25萬噸級礦砂船開工建設(shè)。業(yè)內(nèi)預(yù)計(jì)，山東海運(yùn)計(jì)劃中4艘25萬噸級礦砂船的建造，將使這家2010年才成立的航運(yùn)公司一躍成為中澳礦石航線上新的旗手。
據(jù)業(yè)內(nèi)人士分析，這不僅是建造一批新船這么簡單。25萬噸首制船的建造，意味著山東海運(yùn)重新定義了中澳航線礦石運(yùn)輸?shù)臏?zhǔn)入游戲規(guī)則。船舶噸位直接影響到同一航線上礦石運(yùn)輸?shù)某杀?，如果用噸位低于此的船舶運(yùn)輸，與其相比在價(jià)格上就沒有了競爭優(yōu)勢。這或?qū)?dǎo)致很多還停在船塢中的為澳洲航線準(zhǔn)備的新船失去運(yùn)力上的優(yōu)勢，還沒下水就意味著可能要賠錢，就更不要提那些噸位小、租期長、能耗大的小散船了。
據(jù)相關(guān)人士介紹，山東海運(yùn)與必和必拓公司在船舶設(shè)計(jì)初期曾經(jīng)商討過20.5萬噸、22.5萬噸等多種船型。最終雙方參考澳大利亞黑德蘭港的最大吃水深度設(shè)計(jì)建造了這一型船。在未來的船舶制造中，25萬噸級礦砂船勢必成為中澳航線的首選。
行業(yè)寒冬之中，以聯(lián)盟的方式共同過冬的例子并不鮮見。今年6月，馬士基、地中海航運(yùn)和達(dá)飛輪船這三位行業(yè)“大佬”也宣布結(jié)盟。在集裝箱航運(yùn)運(yùn)力過剩的情況下，聯(lián)盟成員提高了船舶利用率，但未對運(yùn)力進(jìn)行整合，聯(lián)盟公司不能在定價(jià)、營銷等方面充分合作，所以運(yùn)費(fèi)的問題也無法解決。
去年12月1日成立的“山東海運(yùn)聯(lián)盟”則打破了過去航運(yùn)公司聯(lián)盟的慣有商業(yè)模式，將聯(lián)盟公司化運(yùn)營。“山東海運(yùn)聯(lián)盟”將聯(lián)盟內(nèi)資源進(jìn)行整合，使聯(lián)盟內(nèi)部形成了從礦山、貨主、船東、港口甚至到路上物流的完整的產(chǎn)業(yè)鏈，光租和日租的簽訂也更加靈活。這就大大盤活了航運(yùn)鏈條上的各方資源，減少了外部價(jià)值鏈博弈，使聯(lián)盟共同提高收益。
隨著航運(yùn)業(yè)資產(chǎn)負(fù)債率超紅線，部分金融企業(yè)一夜之間變身船東。航運(yùn)持續(xù)低迷，有些建造一半的船因?yàn)榇瑬|跑路，成了爛攤子。金融企業(yè)為了盤活不良資產(chǎn)只能硬著頭皮出資完成建造，自己做船東。這類金融企業(yè)缺乏航運(yùn)經(jīng)營經(jīng)驗(yàn)，加入海運(yùn)聯(lián)盟規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)則成了最佳的選擇。這種新型船東的加入，在補(bǔ)充了“山東海運(yùn)聯(lián)盟”運(yùn)力的同時(shí)，也讓聯(lián)盟有了融資租賃和航運(yùn)金融的保障。
C 碼頭·博弈
兩大世界級礦山同時(shí)聚焦山東，實(shí)屬偶然？
山東的鐵礦石進(jìn)口量位全國第一，擁有青島港、日照港這樣的國際大港，腹地?fù)碛猩戒?、日鋼這樣的產(chǎn)能超千萬噸的大型鋼廠，陸上物流體系和交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)也相對完善。
坐擁全國1/6海岸線的山東，海洋運(yùn)力卻只有全國的6%，“港強(qiáng)航弱”一直是山東藍(lán)色經(jīng)濟(jì)的軟肋。青島的董家口港，是可以?？?0萬噸大船的三個(gè)中國港口之一，而山東則一直在為青島謀求一個(gè)“國際航運(yùn)中心城市”的地位。淡水河谷想要突破中遠(yuǎn)的“阻攔”，放眼山東藍(lán)色經(jīng)濟(jì)區(qū)，讓合作有了契機(jī)。
圍繞著淡水河谷大船能否靠岸展開博弈的，除了淡水河谷和中國船運(yùn)業(yè)外，其中還時(shí)常閃現(xiàn)中國鋼鐵業(yè)、港口貨運(yùn)中心以及地方政府的身影。在可以?？?0萬噸大船的三個(gè)中國港口中，淡水河谷未來的選擇無疑將牽一發(fā)而動(dòng)全身。
北方中心港口地位的競爭最基本的就是貨源之爭，膠南董家口港的崛起因此吸引越來越多的目光。這個(gè)世界上最大的礦石碼頭未來將擁有4個(gè)40萬噸以上的大型泊位，后方是約8.7平方公里散貨作業(yè)區(qū)，建成后，將成為全國最大的泊位集群和散貨作業(yè)區(qū)。青島港人曾形象地形容，董家口不但有最好的牙口，還有最大的肚子。40萬噸大船來后，一次可將礦石全部卸到港口，就相當(dāng)于將礦山搬到了董家口。董家口做好了準(zhǔn)備，一直等待的就是世界上最大的船。
此前，上海自貿(mào)區(qū)獲批所引發(fā)的“自貿(mào)熱”正在全面擴(kuò)散，重慶、天津申請自貿(mào)區(qū)的消息如熱浪席卷而來。與此同時(shí)，青島自貿(mào)區(qū)的申請也已提上議程。自貿(mào)區(qū)的建設(shè)并非只是熱炒的概念，因?yàn)楹竭\(yùn)物流的中心一定是資金流的中心，資金流的中心一定是金融的中心，金融中心一定會(huì)派生出商業(yè)中心。青島未來的目光也絕不僅是盯在一個(gè)北方中心港口城市的定位之上，青島港的世界級大港之夢，與之相匹配的金融中心的建設(shè)必不可少。
青島港不是免稅港，沒有自由貿(mào)易區(qū)的政策，其2012年的吞吐量也已超過4億噸。從一開始建設(shè)就面向未來的董家口港區(qū)，等待的不僅僅是大船，還有金融這個(gè)“翅膀”。試想董家口擁有自貿(mào)區(qū)的政策，吞吐量還將成倍增長。青島港成為離港金融中心，未來大宗貨物期貨合約將可在此交割。這對拉動(dòng)山東半島藍(lán)色經(jīng)濟(jì)區(qū)的經(jīng)濟(jì)會(huì)產(chǎn)生不可估量的影響。