一個(gè)月前，新建民營(yíng)航空的審批歷經(jīng)6年的中止再次開閘了。瑞麗航空、青島航空籌建通過(guò)初審的消息，印證了近一年來(lái)所有有關(guān)審批松動(dòng)的征兆，海航集團(tuán)廣泛聯(lián)姻地方政府成立多家支線航空的美夢(mèng)似要成真，圓通速遞、申通速遞等一批民營(yíng)快遞公司則正為建立自己的航空公司而奔走。
又是一個(gè)6年，民營(yíng)航空陣營(yíng)終于要迎來(lái)新面孔。跟它們的前輩一樣，等待起航的民營(yíng)航空公司們懷揣著大大的夢(mèng)想，但十年河?xùn)|，十年河西，如今的航空市場(chǎng)已與10年前千差萬(wàn)別。
初來(lái)乍到的民營(yíng)“小兄弟”，還有那些有著“飛天夢(mèng)”的民間資本大鱷們，在誘惑與考驗(yàn)面前，夢(mèng)能否開花結(jié)果？中國(guó)的民營(yíng)航空，它們?yōu)楹谓箲]？京華時(shí)報(bào)記者廖豐
瑞麗航空和青島航空的初審公示信息顯示，兩家公司的注冊(cè)資本分別為6億和10億元，大大高于2004年首次開閘時(shí)民航局規(guī)定的8000萬(wàn)元資金門檻以及早期成立的部分民營(yíng)航空的注冊(cè)資金。。盡盡管局方未明文提高新建民營(yíng)航空的審批資金要求，但業(yè)內(nèi)人士指出，在目前的實(shí)際操作中，市場(chǎng)準(zhǔn)入門檻已較2004年大幅提升。
政策松動(dòng)早有苗頭
新建航空公司的審批在6年后放開，在一位民航局人士看來(lái)，“政策松動(dòng)早有苗頭”。
民航局于2007年下半年發(fā)布了“審批收縮令”：為防止發(fā)展過(guò)快，2010年以前原則上不再受理新設(shè)航空公司的申請(qǐng)，對(duì)已受理的申請(qǐng)嚴(yán)格審核，每年批準(zhǔn)籌建的數(shù)量不超過(guò)3家。眼看“凍結(jié)”大限將至，因2010年8月24日河南航空發(fā)生“伊春空難”，民航局又連發(fā)通知宣布新航企建立的審批繼續(xù)暫停。
上述人士表示，政策松動(dòng)曙光出現(xiàn)或是在2011年9月，春秋、吉祥和祥鵬航空獲批入京航線。此后2012年7月，國(guó)務(wù)院發(fā)布《關(guān)于促進(jìn)民航業(yè)發(fā)展的若干意見》，明確提出“鼓勵(lì)和引導(dǎo)外資、民營(yíng)資本投資民航業(yè)”。瑞麗航空初審成立公示前3天，民航局局長(zhǎng)李家祥還在民航發(fā)展論壇上放出“風(fēng)聲”，將對(duì)新設(shè)航空公司及航空公司設(shè)立分子公司、航線準(zhǔn)入等方面減少行政審批。
值得一提的是，中國(guó)改革歷史上，民航業(yè)是我國(guó)第一個(gè)真正對(duì)民營(yíng)資本開放的自然壟斷性行業(yè)。
2004年1月，當(dāng)時(shí)的民航總局局長(zhǎng)楊元元宣布對(duì)民資開放航空業(yè)，“用鯰魚效應(yīng)，搞活行業(yè)，提升效率”。這一年民航局先后批準(zhǔn)了4家民營(yíng)航企：奧凱、鷹聯(lián)、春秋和華夏航空。2005年1月《公共航空運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)營(yíng)許可規(guī)定》正式施行，不再對(duì)民營(yíng)投資主體投資組建公共航空運(yùn)輸企業(yè)另作限制。當(dāng)年出臺(tái)的新“36條”也允許民營(yíng)資本流向任何一個(gè)法律法規(guī)未規(guī)定禁入的行業(yè)和領(lǐng)域，宣告了民航運(yùn)輸業(yè)徹底向民資放開。
在第一輪民營(yíng)航空興起的大潮中，“鯰魚效應(yīng)”確實(shí)攪動(dòng)了市場(chǎng)。開航時(shí)春秋航空的1元、99元、199元系列低價(jià)機(jī)票，東星航空以超低價(jià)推出五條熱門旅游線路的“五箭行動(dòng)”一度遭到國(guó)有航空公司的封殺。如今，各類航空公司機(jī)票產(chǎn)品低價(jià)促銷在市場(chǎng)上已司空見慣。
民航局局長(zhǎng)李家祥去年以來(lái)多次強(qiáng)調(diào)，民航局對(duì)民營(yíng)、國(guó)有航空公司都一視同仁。記者采訪獲悉，在飛機(jī)引進(jìn)方面，近10年來(lái)，民營(yíng)航空公司飛機(jī)引進(jìn)速度年均增長(zhǎng)最快達(dá)165%，最慢的為20%，高于行業(yè)平均12.7%的增長(zhǎng)水平。
二度開閘門檻驟升
有觀點(diǎn)認(rèn)為，2009年民營(yíng)航空曾以“死傷大片”宣告這一輪民營(yíng)資本進(jìn)入航空業(yè)是失敗的，發(fā)達(dá)國(guó)家航空業(yè)行業(yè)集中度極高也將是中國(guó)的發(fā)展趨勢(shì)。但民航局方面及民航專家王疆民一致認(rèn)為，不能因此質(zhì)疑民航業(yè)向民營(yíng)資本開放的意義。
“現(xiàn)在各國(guó)都在天空開放，中國(guó)也在不斷地開放。”王疆民說(shuō)，現(xiàn)在政府都把權(quán)力放出來(lái)了，如何發(fā)展主要還是靠民營(yíng)自己，“創(chuàng)業(yè)艱難，國(guó)外民營(yíng)航空起步時(shí)也很難”。據(jù)了解，美國(guó)國(guó)會(huì)于1978年通過(guò)了《航空業(yè)取消管制法》，允許航空公司自由進(jìn)入和退出所有國(guó)內(nèi)航線，可以自由地決定可承擔(dān)的運(yùn)價(jià)。20世紀(jì)80年代，美國(guó)航空業(yè)為消費(fèi)者節(jié)約了1000億美元的票價(jià)，使得更多美國(guó)人能乘坐飛機(jī)。“美國(guó)航空業(yè)的并購(gòu)重組都是基于市場(chǎng)優(yōu)勝劣汰的產(chǎn)物。”王疆民說(shuō)，民航業(yè)要發(fā)展還是要通過(guò)競(jìng)爭(zhēng)。